Anthony Heywood: Engineer of Revolutionary Russia. Iurii V. Lomonosov (1876–1952) and the Railways. Farnham [etc.]: Ashgate Publishing, 2011, XXX, 400 S., 63 Abb., 6 Graph., 2 Tab., 2 Ktn. = Science, Technology and Culture, 1700–1945. ISBN: 978-0-7546-5539-8

Jahrbücher für Geschichte Osteuropas: jgo.e-reviews 4 (2014), 1 Rezensionen online / Im Auftrag des Instituts für Ost- und Südosteuropastudien in Regensburg herausgegeben von Martin Schulze Wessel und Dietmar Neutatz

Verfasst von: Jurij A. Petrov, Moskau

Anthony Heywood: Engineer of Revolutionary Russia. Iurii V. Lomonosov (1876–1952) and the Railways. Farnham [etc.]: Ashgate Publishing, 2011, XXX, 400 S., 63 Abb., 6 Graph., 2 Tab., 2 Ktn. = Science, Technology and Culture, 1700–1945. ISBN: 978-0-7546-5539-8.

Das Buch des britischen Wissenschaftlers Anthony Heywood ist einer äußerst interessanten Figur der russischen und sowjetischen Geschichte gewidmet. Ihrer wurde zu Sowjetzeiten kaum gedacht, obwohl es sich um einen bedeutenden Wissenschaftler handelt, der auch im öffentlichen Leben eine bedeutende Rolle spielte. Jurij Lomonosov setzte sich aktiv für die Sache der Revolution ein und arbeitete eng mit Lenin, Krasin und Trotzki zusammen. So wurde beispielsweise seine Kandidatur zum Volkskommissar für Transportwesen 1920 ernsthaft in Erwägung gezogen, obwohl er nicht Mitglied der Partei war.

In der modernen Historiographie zog die Person von Jurij Vladimirovič Lomonosov besonders in Zusammenhang mit der sogenannten „Dampflok-Affäre“ Anfang der 20er Jahre die Aufmerksamkeit der Historiker auf sich. Nach dem Bürgerkrieg führte Lomonosovs Engagement zum Versuch der sowjetischen Regierung, im Westen auf Kosten der eigenen Goldreserven zahlreiche Lokomotiven einzukaufen, um so das Bahnwesen im Lande wiederzubeleben. Genaueres hierzu findet sich in einem früheren Buch von A. Heywood (Heywood, Anthony: Leninskij narkom: U istokov sovjetskoj korrupcii, in: Novyj istoričeskij vestnik (2004), Nr. 1 (10); Genis V.: Nevernye slugi režima: Pervye sovetskie nevosvraščency (1920–1933). Kn. 1: „Bežal i perešel v lager’ buržuazii …“ (1920–1929). Moskva 2009.)

In der vorliegenden Monographie hat sich der Autor der Herausforderung gestellt, eine möglichst vollständige Biographie seines Helden als Mann der Tat zurzeit der Großen russischen Revolution von 1917 zu verfassen. Dabei vermied er es, sich in Extremen zu verlieren; dies sei bei zeitgenössischer Historiographie häufig der Fall und rückt Lomonosov nach Meinung des Autors entweder in hagiographisches oder dämonisches Licht. Heywood hat es sich zum Ziel gesetzt, einen vollständigen Bericht über Lomonosovs Leben und Interpretation zu liefern, der nicht nur seine berufliche Tätigkeit, sondern auch seine Kindheit, Ausbildung, politische Überzeugung und sein Privatleben umfasst (S. 5–6). Die vorliegende Biographie, meint der Autor, „kann neue Blickwinkel auf traditionelle Probleme des nachrevolutionären Russlands eröffnen“ (S. 6).

An dieser Stelle ist sofort zu betonen, dass der Autor der selbst gestellten Aufgabe gerecht geworden ist, indem er auf das umfangreiche persönliche Archiv Lomonosovs zurückgriff, das in Großbritannien in den Leeds Russian Archives liegt; bisher war dessen Existenz der breiten Masse der Historiker unbekannt. Die Basis des Bestandes bildet das umfangreiche persönliche Tagebuch, das Lomonosov von 1918 bis 1952 führte, sowie die unveröffentlichten Memoiren, an denen der sich unversehens in der Emigration wiederfindene Wissenschaftler von 1934 bis zu seinem Tod arbeitete. Die Erinnerungen beginnen in seiner Kindheit und enden 1930. Heywood trug neben diesen persönlichen Materialien weitere in russischen Archiven in Vergessenheit geratene kaufmännische Belege zusammen und verfügte somit über eine Vielfalt von Dokumenten für seine weitere Forschung. Daneben waren im persönlichen Archiv Lomonosovs einzigartige Fotografien aus der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts zu finden, ein Teil davon wurde im Buch abgedruckt und zeigt diese herausragende Persönlichkeit vor dem Hintergrund ihrer Epoche.

Das Buch ist, wie es dem biographischen Genre eigen ist, chronologisch aufgebaut, wenn auch in einzelne Kapitel Vor- und Rückschauen auf andere Lebensabschnitte des Helden integriert sind. Stellte sich die Frage, ob einem chronologischen oder einem analytischen Zugang Vorrang einzuräumen sei, entschied sich der Autor zugunsten des analytischen, um die unglaublich vielfältige berufliche Tätigkeit Ju. V. Lomonosovs möglichst umfassend nachzuzeichnen. Der Autor legte den Schwerpunkt auf die weniger erforschten Etappen der Biographie: auf die vorrevolutionäre Zeit und auf die Ereignisse nach 1927, als Lomonosov für immer das sowjetische Russland verließ.

Im Buch wird die berufliche Karriere des Wissenschaftlers, sein öffentliches wie auch privates Leben beschrieben. „Fragen von Sex und Eisenbahntechnik“, schreibt Lomonosov in seinen Erinnerungen „bestimmten mein Leben“ (S. 6). Einer der unverkennbaren Vorzüge des Buches ist der Versuch, das Leben seines Helden so vollständig wie möglich darzustellen und auch seine mitunter delikate familiäre Situation nicht auszuklammern. (Lomonosov war zweimal verheiratet und pflegte nebenbei Beziehungen zu mehreren Frauen.)

Lomonosov war Absolvent des Petersburger Instituts für Ingenieure des Verkehrswesens. Er entwickelte Prüfverfahren für Lokomotiven, was ihm die wohlverdiente nationale und internationale Anerkennung einbrachte. 1905 erlangte er die Doktorwürde mit einer Arbeit zum Thema Lokomotivdynamik. Als Wissenschaftler und Ingenieur entwickelte er auch eine spezielle Formel zur Berechnung der durch Abnutzung der Schienenwege entstehenden Kosten. Ju. V. Lomonosov war allerdings in diesem Bereich seiner Zeit voraus. Es bedurfte der außerordentlichen Umstände zu Beginn des Ersten Weltkrieges, um die hochrangigen Mitglieder des Ministeriums für Verkehrswesen zu überzeugen, die berechneten Ergebnisse künftig miteinzubeziehen, so Kosten zu sparen und die Leistungsfähigkeit der Eisenbahnen zu verbessern. Lomonosovs Ingenieursmeisterleistung war die Entwicklung der dieselelektrischen Lokomotive, an der er in Deutschland Mitte der 20er Jahre arbeitete. Das Modell Lomonosovs war weltweit die erste für Langstrecken geeignete Diesellokomotive. Dennoch setzte er sein Vorhaben, eine theoretische Schrift zu Dieselloks zu verfassen, nie in die Realität um und lebte – wie der Autor des Buches berechtigter Weise feststellt – im Westen in der Emigration, ohne dass ihm besondere Aufmerksamkeit zuteil wurde.

Im öffentlichen Leben hatte Lomonosov eine Professur am Kiever Polytechnischen Institut inne. Wenn er auch eher liberale als revolutionäre Anschauungen vertrat, so näherte er sich ab 1905 doch den Bolševiki an und beteiligte sich an der Ausarbeitung und Fertigung von Bomben für die Kampforganisation der Sozialdemokratische Arbeiterpartei Russlands (RSDRP). In dieser Zeit lernte er über L. B. Krasin Lenin kennen. Es ist anzunehmen, dass dieses Zusammentreffen eine nicht unbedeutende Rolle für die weitere Karriere Lomonosovs im Dienste Sowjetrusslands spielte. Schon vorher gelang Lomonosov während des Ersten Weltkrieges ein beachtlicher Aufstieg dank seiner Bekanntschaft mit dem Verkehrsminister S. V. Ruchlov; allerdings verlor er nach dessen altersbedingtem Ausscheiden aus dem Dienst 1915 an Einfluss.

Nach der Februarrevolution – zu dieser Zeit näherte sich Lomonosov dem neuen Kopf des Verkehrsministeriums A. A. Bublikov an – ergab sich eine neue wichtige Mission: Er wurde in die USA gesandt und sollte dort neue Dampflokomotiven ankaufen. Dies markierte den Startpunkt seines Lebens im Ausland; er sollte lediglich einmal für ein paar Monate 1919–1920 nach Russland zurückkehren. Anfangs beteiligte sich der Wissenschaftler nicht an der Oktoberrevolution. Aber im Frühling 1918 forderte er die Regierung der USA dazu auf, die Bolševiki anzuerkennen, wodurch sich seine Beziehungen zum ehemaligen russischen Botschafter in den USA B. A. Bachmet’ev sehr verschlechterten. Daraufhin kehrte er nach Sowjetrussland zurück und beteiligte sich am „Aufbau des neuen Russlands“, wie diese Periode von Autor des Buches bezeichnet wird. Aber bald schon sollte ihn die Ernüchterung einholen. Wie A. Heywood zurecht feststellt, wurde die Karriere Lomonosovs in der Sowjetzeit durch den Umstand beeinträchtigt, dass er gemäß seiner sozialen Herkunft in der Terminologie der neuen Machthaber zu den „bourgeoisen Spezialisten“ zählte.

Lomonosov arbeitete im Volkskommissariat für Verkehrswege unter L. B. Krasin und vertrat entschlossen die Idee L. D. Trotzkis, dass im Westen Dampfloks einzukaufen seien, um so den Eisenbahntransport wiederzubeleben. Im Zuge der erfolgreichen Vermittlung des Helden des Buches in Schweden und in der Schweiz wurden einige Tausend Lokomotiven bestellt, für deren Kosten man ca. 220 Millionen Goldrubel – ein Drittel der gesamten Goldreserven des Landes – auszugeben plante. Das Vorhaben stieß auf heftigen Widerstand Lenins, der in dem Projekt offensichtlich eine Bedrohung für sein Steckenpferd, die Elektrifizierung Russlands, sah. Nichtsdestotrotz wurden unter der Kontrolle von Ju. V. Lomonosov bis zur Mitte der 20er Jahre um die 1200 Dampflokomotiven aus Schweden und Deutschland geliefert. Im Juni 1920 wurde er nach der für ihn schmerzlichen Ablehnung der Ernennung zum Volkskommissar für Verkehrswesen von der Regierung Lenins auf eine Dienstreise nach Westeuropa entsandt, von welcher er nicht mehr in seine Heimat zurückkehrte, wodurch er einer der ersten sowjetischen „Nicht-Heimkehrer“ wurde.

Die grundsätzliche Frage, die sich hier im Zusammenhang mit Ju. V. Lomonosov ebenso wie mit jeder anderen russischen Person der Revolutionszeit stellt, ist jene, wie er selbst sein Schicksal einschätzte. Zweifelsohne beeinflussten äußere Umstände, die er nicht kontrollieren konnte, zahlreiche Schlüsselmomente seines Lebens. So war er gezwungen, bereits in sehr jungen Jahren seine Karriere zu beginnen, da seiner Familie das Geld fehlte. In vielerlei Hinsicht trug das bürokratische Hickhack, das zwischen seinem Institut und der Eisenbahn herrschte, wie auch die schweren Schäden, die der finanzielle Notstand des Staates und die revolutionären Erschütterungen der Jahre 1904 bis 1907 dem akademischen Leben zufügten, zu seiner fortschreitenden Desillusionierung in Kiev bei. Sein Leben und seine berufliche Tätigkeit hätten eine ganz andere Richtung einschlagen können, wenn in seinem Institut das geplante Werk zur Testung von Lokomotiven gebaut worden wäre, was ein großer Anreiz gewesen wäre, der wissenschaftlichen Einrichtung nicht den Rücken zu kehren. Der 1914 ausgebrochene Krieg bereitete dem gemütlichen Alltag ein jähes Ende, und drei Jahre später machte die Oktoberrevolution bedeutende Teile jener Arbeit zunichte, der er in den Kriegsjahren in Russland und Nordamerika nachgegangen war. Hier muss angemerkt werden, dass die bolschewistische Revolution ihn dazu zwang, seine politischen Überzeugungen öffentlich kundzutun, was nicht nur für seine Karriere sondern auch für seine Ehe weitreichende Folgen hatte. Seine berufliche Tätigkeit wurde in der Sowjetzeit durch die Tatsache beeinträchtigt, dass er kraft seiner sozialen Herkunft und Personalakte in der Terminologie der neuen Machthaber zur Kategorie der „bourgeoisen Spezialisten“ gehörte, ungeachtet der Tatsache, dass er sich weigerte, mit diesem Etikett versehen zu werden. Natürlich war er, auch wenn er die Situation nicht sofort richtig einschätzte, ab dem Ende der 20er Jahre gezwungen, um seiner eigenen Sicherheit willen im Ausland zu leben, aber auch dort konnte er stereotypen Etikettierungen nicht entkommen.

Dennoch war er keinesfalls ständig nur Opfer der sozialen, politischen und wirtschaftlichen Erschütterungen des revolutionären Russlands. Noch im fortgeschrittenen Alter suchte Ju. V. Lomonosov die Schuld für den größten Teil der Schwierigkeiten mit Moskau in den 20er Jahren bei sich selbst; den größten Schaden habe ihm seine Mitschuld am Zugunglück in Novorossijsk im Mai 1920 zugefügt. Und auch wenn er selbst seine Rolle in diesem Unglück sicher überbewertete, so wurden sein Leben und seine Karriere entscheidend beeinflusst von seinen Entscheidungen und seinem Handeln, den historischen Umständen, und wiederum seinem schwierigen Charakter, seiner Machtgier, seinen Vorurteile, seiner Naivität, seinem Privatleben wie auch von Politik, persönlichen Rivalitäten und ganz einfachen Missverständnissen. Er entschied sich für Affären und uneheliche Kinder, arbeitete 1905 im terroristischen Untergrund, suchte die Konfrontation mit Štukenberg und Bachmet’ev, strebte ständig nach höheren Positionen, reiste im Jahr 1917 nach Amerika und kehrte 1919 nach Sowjetrussland zurück, das er zugunsten eines üppigen Lebensstils im Ausland 1920 wieder verließ, was bei den Mitgliedern der bolschewistischen Partei nur auf Ablehnung stoßen konnte, da Russland gerade von großer Armut und Hungersnot heimgesucht wurde. Darüber hinaus trat er nicht der RKP(b) bei, fuhr 1926–1927 auch nicht nach Moskau und lehnte eine beratende Tätigkeit für die deutsche Seite 1928 ab, was das letzte Drittel seines Lebens entscheidend beeinflussen sollte. Sein rücksichtsloser Ehrgeiz, gepaart mit Aggressivität, überschattete weite Teile seiner berufliche Tätigkeit und erklärt paradoxerweise nicht nur seine Erfolge, sondern in beträchtlichem Maße auch seine zunehmende Isolierung zunächst im Umfeld des Zaren und dann in sowjetischen Kreisen, auch wenn er durch verschiedene Mittel und aus unterschiedlichen Gründen in beiden Systemen zu großem Einfluss kam.

Zusammenfassend kann gesagt werden, dass die äußeren Umstände, der Charakter Ju. V. Lomonosovs und die von ihm getroffenen Entscheidungen grundlegende Faktoren sind, will man die Form und das Zusammenspiel von Kontinuitäten und Unterschieden in der Zarenzeit und der sowjetischen Ära sowie deren Einfluss auf sein Leben und seine Karriere verstehen. Nach der Oktoberrevolution war er gezwungen, sich entweder auf die Seite des Botschafters Bachmet’ev oder auf die der Sowjets zu stellen. Er entschied sich zugunsten letzterer, was die Kontinuität seiner Arbeit sicherstellte. Im ersten Jahrzehnt der sowjetischen Ära unterschieden sich die Aufgaben nur unwesentlich von denen der vorrevolutionären Zeit, auch wenn erschwerend hinzukam, dass während des Krieges vieles sich selbst überlassen, beschädigt oder vollständig zerstört wurde. Die Verwaltung des Verkehrswesens hatte sich kaum geändert, viele hochrangige Beamte des zaristischen Verkehrsministeriums hatten sich ihren Einfluss bewahrt, Ju. V. Lomonosov war im Laufe der ersten drei Jahre mit Bestellungen beschäftigt, was gewissermaßen ein nahtloser Übergang war, da er im Zuge schon während des Krieges für den Import von Eisenbahntechnik zuständig war. Dennoch hatte die bolschewistische Revolution jähe, tiefgreifende und langfristige Auswirkungen auf sein Privatleben und seine Persönlichkeit. Seine öffentlichen Auftritte mit den Aufforderungen zur Anerkennung der Sowjetmacht erzeugten familiäre Spannungen und untergruben seine Selbstsicherheit, was, wie man sich vorstellen kann, seine private wie auch berufliche Entscheidungsfähigkeit einschränkte. Diese Krisen lenkten sein Eheleben in eine Richtung, die 1950 den Bruch mit Raisa zur Folge hatte.

Dieser Hinweis auf einen sehr persönlichen Umstand im Leben Lomonosovs soll deutlich machen, dass die auf die Zarenzeit folgende Sowjetära, die Oktoberrevolution und v. a. die Schrecken des Bürgerkriegs abrupte und einschneidende Umbrüche im Leben einzelner zur Folge hatten. Das Leben Ju. V. Lomonosovs war bewegt und in vielerlei Hinsicht ungewöhnlich; schlussendlich unterschied sich sein Schicksal nach 1917 aber nicht von dem anderer Spezialisten in der nachrevolutionären Zeit: Im revolutionären Russland konnte er sich nicht langfristig ins Arbeitsleben integrieren, auch wenn er gebildet und erfahren war und paradoxerweise auch auf die Unterstützung der Sowjets zählen konnte. Das Leben vieler seiner Zeitgenossen, darunter das zahlreicher Freunde und Bekannter, endete in der Haft und sehr wahrscheinlich mit der Hinrichtung. Ju. V. Lomonosov gehörte zu den Glücklichen, die ihren Lebensabend friedlich im Exil genießen konnten.

Jurij A. Petrov, Moskau

Zitierweise: Jurij A. Petrov, Moskau über: Anthony Heywood: Engineer of Revolutionary Russia. Iurii V. Lomonosov (1876–1952) and the Railways. Farnham [etc.]: Ashgate Publishing, 2011, XXX, 400 S., 63 Abb., 6 Graph., 2 Tab., 2 Ktn. = Science, Technology and Culture, 1700–1945. ISBN: 978-0-7546-5539-8, http://www.dokumente.ios-regensburg.de/JGO/erev/Petrov_Heywood_Engineer_D.html (Datum des Seitenbesuchs)

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